Villa, Volvo og vovse. Eller bør det rettere hedde villa, Volvo, Volvo og vovse?

De tre klassiske statussymboler er nemlig ikke længere nok. Nu skal der for mange familier to biler eller mere til for at få hverdagen til at hænge sammen. 

På 18 år er antallet af danske husstande med to eller flere biler mere end fordoblet. Fra 250.873 husstande med to eller flere biler i 2000 til 510.307 i 2018 ifølge Danmarks Statistik. 

85 % af alle parcelhusejere har en bil

Ikke overraskende findes de bilrige familier typisk i parcelhuskvartererne. Samtidig er antallet af husstande uden bil faldet med mere end 200.000 – faldet skal primært findes blandt parcelhusejerne, hvor nu kun 185.600 husstande ikke har en bil. Det svarer rundt regnet til, at 15 procent af de danske parcelhusejere ikke har en bil.

På en typisk parcelhusgrund er der en carport eller garage, men med to eller tre biler i husstanden, rækker det ikke. Derfor må husejerne finde alternative parkeringsmuligheder.

Ifølge en YouGov-undersøgelse foretaget for Bolius i januar 2019 parkerer to ud af tre husejere deres bil eller biler i en carport eller garage. Dertil må 39 procent tage en anden del af grunden i brug til parkering, og 8 procent bruger offentlig vej. 

– Har man flere biler, kan det være svært at parkere dem alle i samme carport. Og da de fleste husejere har overtaget carporten fra husets tidligere ejer, så passer carporten ikke nødvendigvis med den nye ejers parkeringsbehov, siger Tine Nielsen, arkitekt og fagekspert i Bolius.

Dobbeltcarporte fylder meget i nybyggede kvarterer

Ifølge Bolius’ YouGov-undersøgelse er det 60 procent af alle carporte, der fulgte med huset, da det blev købt. Det hænger sammen med, at ligesom de fleste huse blev de fleste carporte og garager bygget i 60’erne og 70’erne. 

– Der findes eksempler på garager fra før 2. verdenskrig, men de første modulbyggede garager blev først produceret i Danmark umiddelbart efter krigen. Og vi skal frem til 1960’erne og 1970’erne, før carporte blev almindelige. Det er også i de årtier, at der blev bygget flest carporte, siger Poul Sverrild, forsknings- og samlingschef for Forstadsmuseet.

Ud fra husets byggeår kan man derfor få en god indikation på, hvordan carporten eller garagen – og indkørslen, der leder op til den – ser ud og hvad den bruges til.

Vores tendens til at bygge forstæder med få veje ind, som forgrener sig ud, stammer fra 1920’ernes USA.

Poul Sverrild, Forstadsmuseet

Det er især størrelsen af carporten, der har udviklet sig siden byggeboomet i 1970’erne. Ved huse, der er bygget fra 1960 til 1979, har 15 procent en dobbeltcarport eller garage, men i huse bygget efter det seneste årtusindeskifte er det tal steget til 59 procent.  

Samtidig er langt størstedelen af carportene og garagerne ved nybyggede huse placeret som en forlængelse af huset. Og det kan gøre mere skade end gavn, hvis alle på vejen gør det. 

– I nybyggede områder er der tit en tendens til at lave dobbeltcarporte og garager og så placere dem tæt på både vejen og husets indgang. Det er selvfølgelig praktisk, men det gør samtidig, at forbindelsen mellem vejen, området og huset nærmest bliver afskåret. Hvis størstedelen af husene på vejen gør det, kan det betyde, at nærheden og tilhørsforholdet til hinanden mindskes, og i stedet kan utrygheden stige, siger Tine Nielsen. 

Fordi carporten i højere grad nu ligger som en forlængelse af huset, har taget også ændret udseende. Tidligere var det tagpap, plastikplader og bølgeeternit, der var in, men på nyere carporte vinder tegl og ståltage frem, da de oftere matcher husets tagtype.

Også indkørslen op til carporten har ændret udseende. Ved ældre huse varierer belægningen mellem fliser, perlesten, grus og skærver, men ved nybyggede huse er der kun én ting, der dur – 83 procent af indkørslerne er nemlig dækket af fliser. 

Carporten er kommet for at blive

Mens der bliver udviklet og bygget nye typer parkeringsanlæg og -muligheder til offentlig brug, står det anderledes stille for private boliger. Og det bunder i høj grad i den måde de danske forstæder ser ud på – en opbygning, der stort set ikke har ændret sig siden middelklassen begyndte at få bil. Bilisterne ville som nu gerne parkere, hvor de boede, men det måtte ikke blive et utrygt sted at færdes grundet mere trafik. Derfor fulgte man i USA’s fodspor, hvor bilen var allemandseje først.

– Vores tendens til at bygge forstæder med få veje ind, som forgrener sig ud, stammer fra 1920’ernes USA, hvor det blev almindeligt for amerikanerne at eje deres egen bil. Og den tendens holder egentlig fast endnu i de fleste forstæder og mindre byer, og det har betydning for den enkelte grund og dermed også parkeringsmulighederne, siger Poul Sverrild fra Forstadsmuseet.

Men selvom mulighederne overordnet set har været de samme gennem flere årtier, holder husejerne troligt fast i deres carport. Og de mange carporte, der allerede er bygget, er heller ikke i fare for at blive udskiftet. Ifølge Bolius’ YouGov overvejer kun 2 procent af husejerne at nedlægge deres carport, mens hele 30 procent overvejer forskellige muligheder for at få mere ud af carporten, fx ved at udskifte taget, udvide eller isolere den. 

Tre tendenser kan ændre vores parkering

Men selvom carporten ved egen bolig er populært som aldrig før, kan fremtiden byde på markante ændringer. 

Især tre tendenser vil ifølge eksperterne påvirke den måde, vi bruger biler på – og dermed også hvordan vi parkerer. 

– Helt overordnet vil teknologien påvirke vores mobilitet og derigennem vores parkering i fremtiden. Konkret er der tre tendenser – selvkørende biler, deleøkonomi og elektrificering – og de har hver deres fordele og ulemper, siger Claus Ravn chefkonsulent inden for byudvikling i Realdania By & Byg.

Den tendens med potentiel størst påvirkningskraft – men også den mest surrealistiske og uhåndgribe­lige – er selvkørende biler. 

Der sker en stor udvikling inden for selvkørende biler for tiden, men udviklingen kan ikke stå alene.

Claus Ravn, Realdania By & Byg

Selvkørende biler kan ændre parkeringsvaner

Vejdirektoratet vurderer p.t., at størstedelen af bilerne på de danske veje fra 2038 og frem er biler med ”høj automatisering”, hvor en fører skal kunne gribe ind. Andelen af selvkørende biler med ”fuld automatisering”, hvor der ikke behøves en fører bag rattet, er ifølge Vejdirektoratets vurdering først på 100 procent i 2069. 

Det er en vurdering, og udviklingen kan både gå hurtigere og langsommere eller blive overhalet af en anden teknologi. Men hvis selvkørende biler bliver almindeligt, hvorfor skulle man så have interesse i at parkere bilen på egen grund. Det ville frigive en masse plads til mere have, et større hus eller en hobby samt for mange give mindre vedligeholdelse, hvis man kunne sløjfe carporten og indkørslen og i stedet parkere sin bil på en offentlig parkeringsplads og tilkalde den, når den skulle bruges. Det vil selvsagt også have betydning for den måde, vi tænker byplanlægning på, da det kræver flere og større parkeringspladser tæt på boligområder, end det er tilfældet i dag, hvis bilerne ikke skal parkeres på boligejernes egne grunde. Og det kan i værste fald betyde mere trafik på vejene både i byerne og villakvartererne. 

– Der sker en stor udvikling inden for selvkørende biler for tiden, men udviklingen kan ikke stå alene. Hvis det fx ikke samtidig bliver nemmere og mere udbredt at dele biler, kan det ende med, at der vil køre en masse tomme biler rundt, som vil give mere trafik end nu, siger Claus Ravn.

Delebiler er mest et storbyfænomen

Netop delingen af biler er en af de andre store tendenser, der for alvor kan påvirke vores infrastruktur og derunder bilparkeringen. 

Siden de første delebilskoncepter kom frem for 15 år siden, er det løbende blevet en større faktor på bilmarkedet, men den har endnu ikke haft nævneværdig betydning for antallet af personejede biler, der som nævnt fortsat stiger. 

– Der er en tendens i storbyerne til mere fællesskab og deleøkonomi. Og det kan så småt også ses i ejerskabet af biler. Det bliver mere almindeligt ikke at have egen bil, men i stedet dele med andre. Det er primært i centrum af de større byer, men kan også ses i forstæderne omkring de store byer, der er dækket godt ind af offentlig trafik. Og hvis den tendens tager til, vil behovet for carporte og garager ved den enkelte bolig måske falde, siger Tine Nielsen fra Bolius. 

Hun påpeger, at udviklingen kan gøre, at ens måde at bruge og placere bilen på i fremtiden i høj grad vil afhænge af, om man bor i en storby, forstad, landsby eller på landet. En stigende tendens til at benytte delebiler vil formentlig slet ikke påvirke eksisterende landsbyer og landområder, hvor det vil være praktisk svært at dele biler i et tilstrækkeligt stort omfang. 

Under konceptet delebil findes også nabobiler, hvor en bilejer lejer sin bil ud til beboere i nærområdet – dermed behøver lejerne hverken egen bil eller parkeringsmulighed. Denne løsning er mere oplagt end delebiler i mindre byer og forstæder. 

Den tredje tendens, der kan påvirke parkeringsmønstret, er elektrificeringen af bilmarkedet. Flere elbiler vil også få betydning for carporte og garagers indretning. 

Anskaffer man sig en elbil, anbefaler bl.a. FDM, at man også får en ladestation ved egen bolig. At trække strøm fra eksisterende stikkontakter til elbilen kan skabe en farlig overbelastning, der kan medføre brand. 

Bliver elbiler og dermed ladestationer allemandseje i parcelhuskvartererne vil det give et øget pres på det lokale elnet, hvilket kan betyde ændringer i mængden af strømføringer samt eventuelt påvirke prisen på el.

Plads til bilerne giver udfordringer i nye bydele

Når nye byer og bydele udvikles, er det helt afgørende at integrere gode parkeringsløsninger, og at det nødvendige antal parkeringspladser tænkes ind i planlægningen. 

Men parkeringspladser optager plads, de er dyre at anlægge, og de kan være en hindring for livet og miljøet i området. Men gøres det på den rette måde, kan de bidrage positivt.

- Gode parkeringsløsninger er afgørende for bykvaliteten. De kan være en generator for det gode byliv.

Sådan lyder det fra Claus Ravn, der er Realdania By & Bygs chefkonsulent for byudviklingsprojektet NærHeden i Høje-Taastrup Kommune, som skal være et eksempel på fremtidens forstad. 

- Vores bud på fremtidens forstad er en tættere og mere varieret forstad, end man ofte ser det. Der er fokus på at skabe rum for fællesskaber, aktiviteter og på bæredygtighed. Og her spiller de gode parkeringsløsninger en afgørende rolle.

Ikke nødvendigvis parkering på egen grund

NærHeden rummer 65 hektar og skal på sigt huse 8.000 mennesker i 3.000 boliger. Men modsat de fleste eksisterende forstæder vil kun nogle få beboere få egen carport her. Hovedparten skal parkere i små, decentrale p-huse eller som terrænparkering. Gåafstand fra bolig til parkering vil maksimalt være 80 meter.

Ved at samle parkeringen bliver der mindre trafik i gaderne, flere vil bevæge sig til fods, og der bliver bedre plads til udearealer. Alt sammen med det formål at skabe mere fællesskab blandt beboerne. 

I Naturbydelen Ringkøbing K, et søsterprojekt til NærHeden, samles parkeringspladserne langs vejene, så naturen kommer helt ind imellem husene.

Dyr parkering – hvem skal betale?

I de største byer er parkering en udfordring, og der bliver arbejdet på nye løsninger. I de nye københavnske områder Nordhavn og Carlsberg Byen parkerer man i p-huse eller på  p-pladser i gåafstand fra boligerne – til gengæld skal der betales en månedlig sum på lidt over 1.000 kr.  for en fleksibel parkeringsplads. Ved andre nybyggerier betales en engangssum på op mod 100.000 kr. eller mere for en parkeringsplads.

- Parkering er en meget tung økonomisk post i byudvikling. Det kan koste flere hundredtusinder pr. plads, hvis området fx er tæt bebygget og der skal laves parkeringskælder. Og regningen skal jo betales af nogen, siger Claus Ravn.

I de større danske byer er der eksempler på, at kommunen har givet lempelser, så der ikke skal opføres parkeringspladser svarende til antallet af nyopførte boliger. Det belaster parkeringsforholdene, men sikrer, at der ikke tages plads fra grønne områder og pladser.